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10月29日消息：两段被辟谣为“媒体误读”的言论，再一次挑动了公众的敏感神经。
近日，***发展研究中心资源与环境研究所副所长李佐军对外透露，**正在酝酿对汽车征收排污费，目前处于论证阶段。这一政策很可能先以“北上广深”等一线城市作为试点，逐步**到全国。
消息一出，引发社会强烈关注。李佐军继而又在10月9日向媒体澄清：“汽车排污费是北京和深圳两地在做，并非全国性政策。”并表示他将**就此事发表任何意见。
紧随其后，广东省深圳市发改委被卷入这股**漩涡———有媒体曝出，深圳目前已有3套拟征收排污费备选方案，考虑排量起征点有1.0升以上和1.5升以上两种，起征额有每年300元、500元和1000元3种。
这一信息引起了更大的质疑风潮。10月16日，深圳市发改委连夜就征收排污费的消息作出回应，同样称**是媒体误读。以上起征点收费标准只是**们在讨论时举的例子，并不涉及*终的决定方案。
在过去的几年里，由汽车排污费而引起的争议时有发生。征收汽车排污费能不能解决汽车尾气污染问题?如果征收，费用又该如何收取?
国家发改委国家气候变化战略研究与**合作中心副主任邹骥曾作过这样的表述：“收取机动车排污费是尽快建立起以经济手段为主，经济手段与法律手段相结合的环境管理新模式，来引导机动车使用者和制造商对**的政策做出积极的反应，自发的采取有利于保护大气环境的消费和生产行为。”
中国人民大学公共管理学院副教授李文钊认为，征收排污费是鼓励人们去选择公共交通，为发展公共交通提供**基础和补贴的一个渠道。
但是，民间仍然怀疑，征收汽车排污费是否真能改善环境。
“如果为筹集资金，征收费用可以达到目的;但如果为了减排，按车辆进行***收费以刺激车主减少排放行为，则难以达到目的。”环保部环境规划院副总工杨金田在接受媒体采访时说，“因为车生产出来后，污染物排放水平已经确定，和车主联系不紧密。这可能是试点城市的排污费*后未被**继续采纳的原因之一。”
李文钊同样表达了这种担忧。“征收高额排污费肯定会改变和引导行为，但是过高的收费政策一定会遇到反弹。所以*后博弈的结果，我预测不会取得实际的效果，很可能雷声大雨点小”。
除了面临是否能改善环境的质疑，如何征收汽车排污费也是争议焦点。深圳被媒体误读的征费方案之所以掀起轩然**，原因正在于此。
“排污费之所以在**之前就屡屡成为争议焦点，是因为一旦征收，将会影响到众多车主和汽车厂商的利益。”中国人民大学法学院副教授王宗玉在接受《法制日报》记者采访时谈到，“适当收取一定的排污费是可以的，但前提是该方案的*后**要广泛的征求各方意见，不可匆忙**。”
王宗玉认为，把排量和行驶公里数两个依据统一起来，设计出一套科学、方便、实用的收费办法并不容易。
邹骥在自己的一篇论文里，也对排污费征收方式进行了深入探讨。“国内有学者把从源头征收、批发环节征收和零售环节征收这三种方案进行对比，得到的结论是在源头征收相对较好，因为管理难度小，征税成本低，而且税收集中在中央，便于宏观调控，并且漏征的可能性降到*低”。
邹骥还提出，不同地区由于气候条件、经济发展水平、人口密度状况以及对清洁环境的需求程度等因素的差异，同样的污染物或相同的污染量，其边际社会损害程度将有所不同，故不能在全国统一实行单一税率，*适合的税率应该是根据每一种污染物排放量在各地对自然界污染程度的边际影响程度设计的差别税率。
此外，我国机动车税费目前多达20多种。有**建议，机动车环境税推出之前，有必要对现有的税费进行一次清理，将附加在机动车辆的税收增值税、消费税、车辆购置税、车船使用税等进行全面的整理和合并。
