雷克萨斯的hybrid技术详解

提到雷克萨斯的hybrid技术，想必很多车迷都会联想到那套被丰田称为“E-CVT”的动力分配系统。没错，这次在LC 500h身上，那个没有钢带的E-CVT依旧照例出席。

说起这个E-CVT，它并不是简单的电控无级变速器，更非坊间流传的“CVT变速器的电子版”。丰田官方给出的定义是“动力分配器”，它不具备传统变速系统里面的离合器、液力变矩器或是齿轮轴组等这些复杂机构，是专门为混动车型而准备的动力分配机构。

这套系统是由两个电机和一套行星齿轮组的连续电控调速来实现变速的，系统有一个电机(1号电机)主要用于调速，另一个电机(2号电机)主要作为驱动电机，这两个电机均可以作为发电机和电动机，然后通过这套行星齿轮与发动机相连进行变速。

发动机与行星齿轮座相联，当发动机运转时，行星齿轮与太阳轮和齿圈啮合并推动两者向同一方向旋转。通过对太阳轮和内齿齿圈大小的设定，72%的转矩分配给了内齿齿圈，余下的28%则传给了太阳轮。获得了大部分转矩的齿圈通过普通减速齿轮联接到差速器，然后再联接到车轮;获得小部分转矩的太阳轮则与1号电机相连。当车辆处于不同的车速行驶时，ECU会计算出齿圈和1号电机的转速，并通过改变后者的转速使发动机加速或减速，从而实现像传统无级变速器那样平滑的变速且无间断的动力输出。而2号电机的使命则是是驱动，车轮与内齿齿圈相联，内齿齿圈和2号电机一起通过减速齿轮和差速器来为车轮补给更多的转矩。

4AT+ E-CVT =10AT

LC 500h是*款搭载了雷克萨斯Multi Stage Hybrid System多级混合动力系统的车型，包括一台3.5L V6自然吸气发动机和一台44.6kW的电动机。而本次*抓人要求的变速机构则是在E-CVT的后端上**性地串联了一台4AT变速器。4AT?这不是90年代的产物吗?难道雷克萨斯要把上世纪末期凯美瑞使用过的老古董从箱底翻出来吗?

答案当然是否定的。雷克萨斯的工程师发话了，LC 500h能够同搭载5.0L V8发动机的LC 500一样，实现10挡位的变化。但与10AT物理变速器的不同的是，混动版本车型的10个挡位是模拟出来的，也就是所谓的“伪10挡”。

其实雷克萨斯这种看似“脑洞大开”的做法并非*次，在之前的GS 450h和LS 600h上就有类似的结构。譬如GS 450h就是在E-CVT的后端再加入一个相当于2AT的两段式减速齿轮机构，从而让车辆传动比的变化范围变得更大。当机构选择大的减速齿轮比时(齿轮比为3.9)，整个动力系统的转矩输出会被放大，起步的加速更快更直接;当机构选择小的减速齿轮比时(齿轮比为1.9)，车辆则能够获取更高的极速和更低的油耗表现。