美国汽车维修配件流通领域管理的启示

美国是世界上汽车工业*发达的国家之一，汽车维修配件流通管理水平也处于****地位。美国汽车维修产品准入主要实行的是自我验证的模式，**对进入市场的产品实行宽进严出的管理。研究美国汽车维修配件市场现状和法规管理体系，对完善我国汽车配件流通体系和提高行业竞争力等有着重要的启示和借鉴。

美国汽车维修配件流通领域管理的启示

一、美国汽车维修配件行业现状及趋势

2010年，美国汽车后市场销售总额285.7亿美元，从业人数380万人，其中汽车维护维修企业高达30多万家。

(一)市场运营模式具有多样性

美国的汽车售后服务市场分为*立和非*立两种。*立的汽车售后服务市场是与整车企业没有重要关联的售后服务体系，由*立的零配件制造企业销售商以及维修服务商组成。非*立的汽车售后服务市场是指与原厂件制造企业和整车制造企业授权或有重要关联的销售商和售后维修养护服务商。

*先，汽车配件制造企业分三类：

一是专门为汽车制造企业配套供应零配件，这类制造企业通常没有自己的*立品牌产品;

二是专门为汽车售后供应产品的汽车配件制造企业，其产品尚未供应给汽车制造企业，拥有自己*立的品牌或为其他品牌生产;

第三类企业数量*多，既向汽车制造企业供应产品，又向*立的汽车配件销售商供应产品汽车零部件制造企业在整车企业配套和汽车售后市场的表现差别很大，整车零件配套市场份额高的企业，不一定在汽车售后市场也保持**地位。

其次，汽车售后零部件销售模式。除4S店外，还存在大量汽车零部件经销商、批发零售商、汽配专业零售连锁店、汽车仓储批发分销商、大型零售连锁集团以及汽配项目分销公司等多种零件销售模式。

*后，专业连锁维修店是消费者进行汽车维修的*选。逐渐成为市场发展的主流美国售后维修连锁总共分三种模式：特许经营模式，直营连锁以及销售、维修、配件、信息服务四位一体的经营模式。

(二)市场销售非原厂零件非常普遍

美国汽车保险业很发达，绝大多数车主都会对汽车投保，由于非原厂件的价格低于原厂件，很多保险公司会在保证非原装零件质量安全和车主知情的基础上，通过提供不同等级的保险费率，鼓励投保车主选用非原厂零件。因此，美国有超过70%的零部件销售和汽车售后服务由非整车厂授权的*立企业完成。

为保证非原厂件的质量，合格汽车零件协会制定了CAPA标准，以原厂制造程序对非原厂件的质量进行管控，再由第三方检测机构参与质量认证以确保非原厂件的质量符合CAPA标准。

(三)整车企业需要在市场公开汽车零部件技术信息

现代汽车零部件种类繁多、功能复杂，*立维修企业如果没有整车企业提供的零部件技术信息很难同与整车企业关联的维修企业竞争，如果任由整车及其关联的维修企业垄断零部件技术信息，消费者将不得不承担昂贵的维修费用。为保护消费者利益，美国要求企业必须公开汽车技术数据，防止汽车制造企业对汽车配件和维修市场的垄断，为汽车维修连锁经营模式的发展创造公平的客观条件。

(四)专业化维修、养护服务连锁成为汽车售后维修发展趋势

美国汽车市场容量大、开放程度高，各国跨国汽车企业均把美国汽车市场作为重要市场，因此，在美国汽车市场投放的车型种类多，消费者选择车型的范围广。因此，汽车维修企业必须面对维修数量众多的汽车车型，应对大量不同车型维修的需求，单*的汽车修理店铺很难在市场生存。美国汽车专业维修连锁店可以满足维修的多种需求，已成为消费者汽车维护、维修的*选，专业连锁店分为特许经营、直营等多种形式。自20世纪80年代以来，专业化的汽车维修、养护服务连锁网络飞速发展，已逐步成为美国汽车售后服务市场的主导力量。目前美国*立售后维修市场有众多的汽车服务连锁品牌，如NAPA、AutoZone和Pepboy等企业。

事故车维修中心是美国汽车维修服务领域另一重要模式，即以事故车维修、保险理赔及处理车辆突发紧急事故为主要业务的汽车维修企业事故车维修中心与维修养护连锁店铺相比，占地规模、维修设备机具、技术水平都较高，地理位置一般距离市区较远，但交通便利。事故车维修中心同样全面地引入了连锁经营的理念，由大型汽配经销企业，如NAPA、AutoZone等充当连锁网络的盟主，事故车维修中心则依托大型汽配经销企业的配件库存、进货渠道、配送能力和技术支持进行维修，从而能在较少库存的经济模式下，实现及时、高质量的维修服务，增加业务利润，同时统一协调与保险公司的合作。在这种经营模式下，保险公司可以有效地监督事故车维修网络的服务质量，并能通过电脑网络的信息平台掌握零部件的价格水平，从而有效地减少了理赔中的资金流失;而对于车主，连锁体系在品牌、产品基础、技术和服务上的保障为客户需求提供了*终的保证。

(五)产品市场准入实行“自我验证制度”

美国汽车维修配件在销售前需要进行零部件质量安全的自我验证，部分零部件需要进行环保排放的自我验证。所谓“自我验证”，是汽车和汽车零部件制造企业根据美国汽车技术法规对整车和零部件的质量安全和环保标准进行自检和自验，合格即可进入市场。

美国汽车安全技术法规只规定技术内容，不包括管理性内容，如只规定限值指标、试验方法等。如果制造企业向美国交通部提出汽车零部件质量认证申请，可在美国交通部认可的实验室进行自我验证，如国产品质量符合联邦机动车辆安全标准等相关标准即可投入市场生产和销售。汽车零部件的环保认证由美国环境保护署负责，绝大部分产品也实行自我认证的模式，根据厂家自由验证的结果发放环保标志。环保认证管理基本上与汽车零部件安全质量管理一致。

美国是利用产品召回等制度来进行汽车产品质量管控，美国对汽车零部件采用宽进严出的管理方式，如果发现厂家隐瞒零部件严重的质量缺陷和相关事实真相，有关负责人*高将被判以15年徒刑，企业*高将被处以1500万美元的罚金。

(六)拥有完善的汽车维修配件追溯体系

美国汽车维修零部件是通过召回的方式进行对售出缺陷零部件进行管理，这要求在美销售的零部件需要有很好的可追溯性。

目前*有代表性的是美国CAPA的合格零件认证标签，为实现汽车零部件追溯，对汽车零部件的标识众多关键信息购买CAPA认证零件的消费者，可以通过CAPA数据库投诉，在经CAPA调查核实消费者的投诉后，如果确认零部件制造企业的产品缺陷属于企业恶意行为，将会把该零部件企业排除在保险保修零件范围以外，美国是汽车保险十分发达的国家，这对零部件制造商的影响是非常大的。

二、政策法规体系

(一)法规体系

美国非常重视消费者的利益保护和市场自由公平竞争，在立法时也充分考虑到这两点，通过立法创造一个有利于消费者利益保护和公平竞争的市场环境。

1、消费者保护法体系

《马格努森-莫斯保修法》规定汽车制造企业和经销商不得把保修作为条件要求车主必须使用原厂零部件或某种特定零部件品牌。同时规定汽车制造企业或经销商不能仅仅因为车主安装非原装零件产品就拒绝保修，除非汽车制造企业或经销商能证明汽车修理的问题是车主安装非原厂零件造成的。

2.联邦专项法规

《机动车辆安全法》授权美国交通部对机动车以及其零部件和装备制定并实施联邦机动车安全标准(简称FMVSS)，并由交通部下属的国家公路交通安全管理局(简称NHTSA)管理售后维修零件。NHTSA并不亲自决定哪些汽车零部件安全并可以在美国销售，美国销售的产品实行“自我验证制度”(DOT认证)，因此NHTSA很大程度上依赖于车主投诉的数据库管理，做事后监督管理。

《国家交通及机动车安全法》对缺陷车辆的发现、通知、回收及其管理体制等事项进行了规定。

《清洁空气法》规定汽车企业不能因为消费者安装非原装件，就拒绝保修车辆的排放缺陷。唯一可以豁免的情况是汽车企业可以证明是消费者的原因造成车辆排放超标。

3.汽车技术法规标准

《联邦机动车辆安全标准》是美国汽车技术法规的核心内容，共计56项，分为5大类：FMVSS100系列——避免车辆交通事故，即汽车主动安全，目前共计26项;FMVSS200系列——发生事故时减少驾驶员及乘员伤害，即汽车被动安全，目前共计23项;FMVSS300系列——防止火灾，5项;FMVSS400系列1项;FMVSS500系列1项。

4.美国汽车管理型技术法规

为了公正、有效地执行和实施《国家交通及机动车安全法》，配合FMVSS等技术法规对车辆实施有效管理，美国交通运输部专门制定了一系列的管理型技术法规，以规范**管理部门的管理行为。

(二)**及行业组织职能

美国联邦**层面由两个部门负责汽车产品的准入管理：汽车安全、节能、防盗方面主要由NHTSA负责，环保方面由美国环境保护署负责。在州层面，各州直属的汽车交通安全管理局负责。另外，美国合格零部件协会等行业协会对提高*立维修配件质量起到了十分重要的作用。

1.国家公路交通安全管理局

NHTSA是美国交通部下属负责车辆交通安全的管理机构。《国家交通及机动车安全法》和《联邦机动车安全标准及法规》是NHTSA实施汽车召回的法律依据。NHTSA的车辆安全符合办公室具体负责零部件产品认证管理，缺陷调查办公室具体负责召回管理。

2.各州**直属部门——汽车交通安全管理局

相当于我国各地运输管理局，其主要职能有以下几个方面：一是对该州汽车维修人员进行培训考核，美国的汽车维修人员都必须经过培训和通过管理局考核之后才能上岗;二是对修理后汽车的尾气排放进行监督，汽车交通安全管理局委托专门的检测机构对汽车尾气进行监督检测，不合格车辆必须维修至达标后才能被放行;三是理消费者诉讼，维修厂家维修车辆质量不合乎要求，而又不为顾客解决时，消费者可以向汽车交通安全管理局投诉;四是审核汽车维修企业业主经营资格;五是建立和维护汽车维修管理网络，向企业提供汽车维修技术资料，维修行业的其他信息以及维修企业和人员的准入管理等。

3.美国环境保护署

美国环境保护署(以下简称“EPA”)针对汽车的排放控制单*制定了一系列管理性的技术法规并监管汽车零部件的排放是否达标，在环保认证执行中，EAPA是美国车辆环保认证的主管部门，负责监控车辆排放对强制性标准的符合性。

4.合格汽车零部件协会

合格汽车零件协会(简称“CAPA”)成立于1987年，是美国的非营利性组织，由当时美国市场占有率前几名的财产保险公司出资成立的，是对非原厂汽车配件质量认证协调的行业协会。CAPA的主要职能是对汽车非原厂零部件进行产品质量认证并对所认证的测试及检验程序加以监督，确保非原厂汽车零件符合原厂件的各种质量性能。CAPA本身不做测试，而是委托*立的验证机构进行各项测试、检验以确保零件符合要求，在汽车零件符合或超越质量标准的情况下，非原厂件才能被允许使用CAPA质量卷标并列入认证核可零件目录中。

美国汽车保险公司推行使用CAPA认证零部件，而美国汽车的投保率高达90%以上，约87%的碰撞维修费用是由保险公司支付，因此保险公司对消费者和维修企业使用维修零件拥有重要的影响力，这对零部件市场产生了巨大的影响，认证因此CAPA也成为美国汽车*立维修零部件市场*有影响力的认证之一。认证的零件不但价格比原厂件便宜，而且质量有保证，逐渐为市场所接受。

三、对我国完善汽车流通配件法规和产品准入管理体系的启示

(一)推动汽车售后维修信息公开，维护公平竞争的市场环境

保护市场公平竞争是美国经济法规的宗旨，为保证*立维修企业和整车授权的零部件企业能够公平竞争，美国法规规定汽车企业需公开售后维修信息。为*大化的维护*立维修企业的公平竞争市场环境，提升我国*立售后维修企业的竞争力，我国也应该推行汽车售后维修信息公开制度，提升*立维修企业的技术水平。

(二)加大监管和惩罚力度，提高企业的产品质量

美国实行零部件“自我验证”的市场准入制度，同时对零部件采用宽进严出的管理方式，一方面采取对产品市场准入不干预的政策，只要企业“自我验证”产品合格，即可进入市场销售，另一方面通过加强市场监管，不断的进行市场抽查，倾听消费者反馈，查处问题零部件制造企业，强制召回缺陷产品，对企业事前隐瞒质量缺陷重罚，保证高质量的汽车配件在市场内流通。我国应加强售后的监管和惩罚措施提高售后维修配件的质量。

(三)重视保护消费者的合法权益，维护消费者的维修权力

美国始终把消费者权益保护放在第一位，充分维护消费者的消费选择权。美国法律规定整车企业和经销商不得把保修作为条件和使用某种特定品牌零部件捆绑在一起。另外，除非整车企业和经销商能证明汽车修理问题是车主安装非原厂零件造成的，否则不能仅仅因为车主安装一个非原装零件产品就拒绝保修。我国也应立法加强维护消费者选择非原厂件的权利，合理降低消费者的维修费用，保护消费者的合法权益。

(四)加强行业协会的监督力度，提升行业整体水平

美国非营利第三方零部件质量协会，如CACP，通过行业准入认证和行业自律，有效的提升*立零部件制造企业的整体质量水平。我国也可以参考美国相关行业协会运行模式，探索通过第三方的方式加强对*立零部件制造企业的监管，同时提升*立汽车零部件制造企业的整体水平。