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汽车在换挡的时候我们需要寻找*佳的时机，对于一些新手司机来说可能把握不了，在这一节汽车美容网就跟大家聊聊换挡*佳时机的把握，详细的内容请见下文部分。气门正时是指的进排气气门的开启时机，是由凸轮轴的转角所控制的。普通发动机的凸轮轴转角是固定的，所以其气门的正时也是固定的。
我们知道，空气是有惯性的，在进气门开启的瞬间，空气并不能0时差的迅速进入气缸，他需要一个很短的反应时间，所以，在设计发动机的时候，就会在进入吸气冲程之前(也就是活塞向下运行之前)，提前打开进气门，以抵消这个进气时差，以获得更充分的进气。而在排气阶段，同样原理，在活塞排气上升到顶部时，废气并没有排到*大程度，由于惯性和速度的原因，废气排放的*大量时刻出现在活塞上升到顶部后的一个很短的时间里。为了更充分的排气，需要让排气门在活塞到达顶点以后延迟一瞬间再关闭。这一个提前，一个推迟，必然有一个时间内进气门和排气门是同时打开的，这种现象被称作“气门叠加角”。
发动机在高转速和低转速运转的时候，对于叠加角的需求是不一样的。低转速时需要较大的叠加角，高转速时需要较小的叠加角——没有一种叠加角可以同时适合高低转速。但是普通发动机的气门正时是不变的，也就是说，气门叠加角是固定不变的。对于没有特殊需求的发动机(如赛车发动机会有意设计成适应高转速的较小的叠加角)，气门叠加角的设计往往取一个折中的值，在这个折中的转速区域，叠加角是*合适的。有*合适就有不合适，这种固定不变的气门叠加角在低转速和高转速时，发动机的工作状态都不是*佳的。这也就不难理解，为何低转换档难受了——没有获得*佳的气门叠加角，发动机工作状态不佳，扭矩小，副作用大。
前文说到的那位老司机也许不知道，他整天这样开车，不但动力小，对发动机的损害也是很严重的。帕萨特1.8的发动机由于是德国人的设计，刻意将发动机的叠加角设计成偏高转速需求的——因为几乎所有的德国人开车都喜欢高转速换档。而这位老师傅正好相反，大多数时间让这个可怜的高转发动机在*不适合它的低转运行，这种满足高转需求的气门叠加角设计让它在低转时运行十分的不健康。这也就可以理解为何他的帕萨特老是出毛病了吧!
