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5月1日起，工信部等五部委联合发布的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》(以下简称《办法》)将正式实施。去年，工信部等部门曾发布《乘用车平均燃料消耗核算办法(意见稿)》(以下简称意见稿)，正式**的《办法》删除了意见稿中允许汽车企业之间结成联盟的豁免条款，改为以企业整体为核算主体。
办法的目的在于降低整体油耗的基础之上，给企业更大的自由度。但是，对于一些多数在售车型排量较大的品牌，这个自由度显然作用不大，相反却为其带来了致命的打击。
之前，为了不使汽车生产企业压力太大，意见稿中有一条豁免条款。豁免条款规定，国内汽车生产企业之间或进口汽车经销商之间，可按照自愿原则申请成立企业组合，作为一个核算主体进行企业平均燃料消耗量核算。按照此规定，那些平均燃料消耗量达不到目标限值的汽车企业，可通过寻求能够达到目标限值的汽车企业进行结盟，从而获得通过权。
新**的《办法》删除了豁免条款，只规定原则上《车辆生产企业及产品公告》内每一个*立法人乘用车生产企业、每一个单*注册的进口汽车经销企业作为一个企业平均燃料消耗量核算主体，让很多以销售大排量车型为主的豪华品牌除了调整车型，没有其他办法可寻。
根据《办法》，合算主体包括国产乘用车生产企业和进口乘用车生产企业，这些企业的平均燃料消耗量的计算方法为：核算主体各车型燃料消耗量与各车型产量(或进口量)的乘积之和，除以该核算主体所有车型产量(或进口量)之和。
由此不难推测出，《办法》的**和正式实施，对于很多豪华品牌来说将是一场噩梦，其产品结构将因此而被迫进行调整，《办法》实施后，包括宾利、保时捷、捷豹路虎、英菲尼迪、讴歌在内的很多豪华品牌将面临较大压力，他们将不得不对在华销售车型进行深度调整，甚至要大换血。
从中国进口汽车市场的情况来看，所有的进口汽车经销商几乎都是以品牌建立了单*的经销商公司，这样分品牌的*立核算，就让各品牌之间在燃料消耗量的核算上不能互相支援。如大众汽车，虽然大众汽车统一管理诸多进口品牌的业务，但是其旗下的每一个品牌都是单*注册成立的公司，因此，在平均燃料消耗量的核算上，就不是以大众汽车中国公司作为一个核算主体，而是以各个品牌自己注册成立的销售公司作为核算主体，比如大众旗下的宾利和西亚特，就不得不作为单*核算主体。
以宾利汽车为例，其旗下有四款产品，分别是雅致、欧陆、幕尚、以及一款SUV，其百公里平均油耗至少都在10升以上。这样的油耗水平肯定不能达到中国**的燃料消耗量的平均目标限值，如果未来达不到目标限值，宾利必然将退出中国市场。但是，一旦退出，宾利所受到致命打击。
不仅仅是宾利和大众，所有在中国的进口汽车厂商都将遭遇类似的危机。应该说，中国的平均燃料消耗量限值政策是所有豪华车，甚至所有进口车的梦魇。
不过，工信部也已经考虑到中国进口汽车厂商所面临的问题，并给出了过渡时间表。根据《办法》：2012年、2013年和2014年乘用车企业平均燃料消耗量限额在企业平均燃料消耗量目标值基础上相应放松9%、6%和3%。
即使如此，工信部也只能在2015年之前的两年时间给出相对宽松的政策，进口大排量车企还需在两年内找出相应的办法，否则只能退出中国市场。
中国汽车市场已越来越受到外国品牌的青睐，为了更好的在中国市场立足，很多进口车企不得不把目光转投到混合动力和小排量车型上，随着工信部针对油耗管理的一体化进程推进，进口车油耗严重偏高的问题有所缓解。
